Khi xu hướng xe điện lan rộng toàn cầu, hàng triệu bộ pin lithium-ion cũng đang âm thầm bước vào giai đoạn hết hạn sử dụng. Nếu không có giải pháp tái chế kịp thời và hiệu quả, thế giới – trong đó có Việt Nam sẽ phải đối mặt với một “quả bom” rác thải độc hại mới. Từ kinh nghiệm của các quốc gia đi trước, đã đến lúc Việt Nam cần xây dựng chiến lược bài bản cho việc tái chế pin xe điện, để không biến công nghệ xanh thành hiểm họa môi trường trong tương lai.

Kinh nghiệm thế giới: Luật hóa, công nghệ hóa và thương mại hóa tái chế pin

Nhiều quốc gia phát triển đã sớm nhận diện nguy cơ và đầu tư mạnh mẽ cho hệ thống tái chế pin xe điện. Tại châu Âu, Liên minh châu Âu (EU) đã ban hành quy định mới 2023/1542 có hiệu lực từ tháng 8/2025, yêu cầu pin xe điện bán ra phải đạt tỷ lệ tái chế tối thiểu, như 6% lithium và nickel, 16% cobalt và tăng dần đến năm 2036. Các hãng sản xuất pin lớn như Northvolt (Thụy Điển), Umicore (Bỉ) hay Renault (Pháp) đều đầu tư vào công nghệ tái chế tiên tiến nhằm chiết xuất kim loại quý từ pin cũ.

Tại Mỹ, Chính phủ hỗ trợ tài chính hàng trăm triệu USD cho các chương trình như ReCell, đồng thời thúc đẩy hợp tác công tư. Tesla hợp tác cùng Redwood Materials để xây dựng mô hình tái chế khép kín, với hiệu suất thu hồi kim loại quý lên đến 95%.

Trung Quốc – thị trường xe điện lớn nhất thế giới yêu cầu mọi bộ pin bán ra phải gắn mã QR truy xuất nguồn gốc. Các hãng như Contemporary Amperex Technology (CATL) đã thiết lập hơn 1.000 trạm thu gom pin, thu hồi hàng trăm nghìn tấn pin mỗi năm. Những chính sách quyết liệt này giúp các quốc gia kiểm soát dòng thải, giảm phụ thuộc vào khai thác tài nguyên sơ cấp và thúc đẩy mô hình kinh tế tuần hoàn.

Xây dựng hệ thống tái chế pin xe điện cần sự chuẩn bị từ sớm.

Bài học cho Việt Nam

Tại Việt Nam, bài toán tái chế pin xe điện hiện vẫn còn bỏ ngỏ. Mặc dù đã có Luật Bảo vệ môi trường 2020 và Nghị định 08/2022/NĐ-CP quy định về trách nhiệm mở rộng của nhà sản xuất (EPR) nhưng pin lithium-ion dùng trong xe điện hiện vẫn chưa nằm trong danh mục sản phẩm bắt buộc thu hồi, tái chế.

Thực tế, phần lớn pin xe điện tại Việt Nam vẫn chưa có hệ thống thu gom riêng biệt, chưa có quy chuẩn kỹ thuật xử lý an toàn, và chưa có doanh nghiệp nội địa nào triển khai tái chế quy mô lớn.

Theo thống kê, Việt Nam đã có khoảng 400.000 xe điện đang lưu hành (chủ yếu là xe máy), đồng nghĩa hàng trăm nghìn bộ pin sẽ hết hạn sau 5–10 năm nữa. Nếu không được xử lý đúng cách, đây sẽ là nguồn chất thải nguy hại với nguy cơ cháy nổ, ô nhiễm kim loại nặng và phá hủy tài nguyên.

Một tín hiệu đáng mừng là TP.HCM đang nghiên cứu xây dựng trung tâm tái chế pin xe điện, với công suất dự kiến 3.000 tấn/năm, thu hồi tới 95% kim loại quý. Một số doanh nghiệp như VinFast cũng bước đầu triển khai hợp tác tái chế pin với Li-Cycle (Canada), mở ra hướng đi tích cực.

Việc tái sử dụng pin xe điện sẽ giúp giảm số lượng pin mới cần thiết. (Ảnh: V.F)

Để tránh trở thành “điểm mù” trong lộ trình chuyển dịch xanh, Việt Nam cần nhanh chóng hoàn thiện khung pháp lý và thiết lập hệ sinh thái tái chế pin bài bản. Trước hết, cần bổ sung pin xe điện vào danh mục sản phẩm bắt buộc tái chế theo cơ chế EPR. Tiếp đến là đầu tư cho công nghệ xử lý hiện đại như thủy luyện (hydrometallurgy) hoặc luyện kim nhiệt (pyrometallurgy).

Song song, cần xây dựng hệ thống thu gom tại đại lý, trạm sạc, trung tâm bảo hành và áp dụng mã QR để theo dõi vòng đời pin như mô hình Trung Quốc. Việc khuyến khích người dân trả lại pin cũ thông qua ưu đãi hoặc hỗ trợ tài chính cũng là cách hữu hiệu để tăng tỷ lệ thu gom.

Cuối cùng, truyền thông nâng cao nhận thức cộng đồng là yếu tố không thể thiếu trong hành trình tái chế pin bền vững. Từ những bài học quốc tế, Việt Nam hoàn toàn có thể phát triển chuỗi tái chế hiệu quả – nơi rác thải pin không bị chôn lấp, mà được tái sinh thành tài nguyên mới cho tương lai.

Nguồn: vietq.vn